阻尼造句

阻尼造句

• 1、比較角速度的理論表達(dá)式和擬合表達(dá)式，得出了運(yùn)動(dòng)副阻尼的等效粘性阻尼系數(shù)。
• 2、當(dāng)顆粒用量不大時(shí)，選用鉛粉、鐵粉等金屬顆粒比采用非金屬顆粒能獲得更大的結(jié)構(gòu)阻尼。
• 3、該算法通過(guò)調(diào)節(jié)磁流變減振器線圈中的電流，來(lái)調(diào)節(jié)磁流變減振器中磁場(chǎng)的大小，使減振器能夠產(chǎn)生實(shí)時(shí)可變的阻尼力，達(dá)到有效地控制該減振器的目的。
• 4、研究了液浮陀螺的阻尼比隨溫度變化劇烈的問(wèn)題，提出采用陷波濾波器補(bǔ)償陀螺阻尼比的方法。
• 5、對(duì)南京夾江自錨式懸索橋采用彈塑性阻尼支座進(jìn)行減隔震設(shè)計(jì)，并采用非線性動(dòng)力時(shí)程分析方法，對(duì)阻尼支座屈服荷載進(jìn)行了參數(shù)敏感性分析。
• 6、新產(chǎn)品介紹雙重阻尼隱藏式滑軌。
• 7、仿真結(jié)果表明，所設(shè)計(jì)的阻尼控制器不僅對(duì)單機(jī)無(wú)窮大系統(tǒng)有很好的系統(tǒng)魯棒性，對(duì)四機(jī)兩區(qū)域系統(tǒng)也有很好的阻尼控制效果。
• 8、紙是一種輕質(zhì)材料，雖然不十分堅(jiān)硬，但內(nèi)部阻尼尚可。聲音經(jīng)帶會(huì)受到一種“硬紙板”雜音的影響。
• 9、分析了沖擊載荷作用下粘性流體阻尼器的工作原理，推導(dǎo)了阻尼力公式的表達(dá)式，運(yùn)用落錘沖擊試驗(yàn)確定了其中的參數(shù)。
• 10、進(jìn)行了粘滯阻尼墻的動(dòng)力性能試驗(yàn)，獲得了粘滯阻尼墻在各種條件下的動(dòng)力性能指標(biāo)，并得出了阻尼力的計(jì)算公式，為今后的工程應(yīng)用提供了依據(jù)。
• 11、直升機(jī)槳葉液壓減擺器具有強(qiáng)非線性、大阻尼的特點(diǎn)。
• 12、凍土的動(dòng)阻尼比隨頻率的增加或溫度的降低而減小。
• 13、正是有這一相位差，才使強(qiáng)迫力對(duì)振動(dòng)系統(tǒng)所做的功正好抵消阻尼力對(duì)振動(dòng)系統(tǒng)所做的負(fù)功，以保證穩(wěn)定振動(dòng)的等幅性。 Hao86.com
• 14、根據(jù)變論域方法對(duì)經(jīng)典模糊控制算法進(jìn)行了改進(jìn)，提出了懸架阻尼力變論域模糊控制算法。
• 15、基于理想彈塑性本構(gòu)關(guān)系，推導(dǎo)了鉛剪切阻尼器的兩個(gè)阻尼力模型。
• 16、分析論證了壓膜阻尼應(yīng)用于聲表面波加速度計(jì)的可行性。
• 17、在工業(yè)噪聲控制實(shí)踐中，阻尼復(fù)合加筋板以顯著的隔聲效果得以廣泛的應(yīng)用于隔聲罩的設(shè)計(jì)中。
• 18、理論分析、碼頭試驗(yàn)及臺(tái)架試驗(yàn)表明，該現(xiàn)象是由液力偶合器固有的脫排鼓風(fēng)轉(zhuǎn)矩與軸系阻尼轉(zhuǎn)矩大小決定的。
• 19、轉(zhuǎn)動(dòng)你車(chē)的回彈阻尼調(diào)節(jié)器到最硬的位置，然后壓下減震。
• 20、另外，對(duì)疊層橡膠支座的阻尼比隨剪應(yīng)變、壓應(yīng)力及荷載頻率的變化情況進(jìn)行了分析。
• 21、非線性朗道阻尼強(qiáng)烈地影響著離子聲波。
• 22、對(duì)于不同的傳壓管徑、傳壓管長(zhǎng)度和腔室容積，得到不同阻尼的衰減振蕩曲線以及過(guò)阻尼時(shí)呈單調(diào)衰減的回零過(guò)程曲線。
• 23、研究含外力和阻尼項(xiàng)一類梁的橫振動(dòng)方程解的率減率。
• 24、黏滯阻尼器對(duì)大垂度拉索的控制效果不及對(duì)小垂度拉索的控制效果。
• 25、討論了對(duì)非比例阻尼振動(dòng)系統(tǒng)作小修改時(shí)，其復(fù)頻率和復(fù)振型的攝動(dòng)分析方法。
• 26、介紹了一種利用油氣阻尼原理的立井纏繞式提升設(shè)備防足敦罐裝置。
• 27、常用的增加液體晃動(dòng)阻尼的措施是在推進(jìn)劑貯箱內(nèi)安裝防晃板。
• 28、梁和板為阻尼敷涂的基本對(duì)象。
• 29、相據(jù)在規(guī)則橫浪中的船模試驗(yàn)結(jié)果，研究了參激橫搖運(yùn)動(dòng)的穩(wěn)定性、時(shí)間經(jīng)歷和幅頻響應(yīng)，還討論了橫搖阻尼、初穩(wěn)心高度和波浪等因素對(duì)參激橫搖運(yùn)動(dòng)的影響。
• 30、模擬結(jié)果表明，在快速屈曲過(guò)程中，食指短時(shí)平均角速度近似為勻速，瞬時(shí)角速度呈現(xiàn)阻尼振蕩形式。
• 31、然后，在此模型下利用半主動(dòng)雙態(tài)控制算法，對(duì)磁流變阻尼結(jié)構(gòu)在地震作用下的彈塑性動(dòng)力反應(yīng)進(jìn)行了分析。
• 32、本文對(duì)托卡馬克位形，用動(dòng)力理論研究了非均勻熱等離子體的快波模轉(zhuǎn)換及有關(guān)的阻尼機(jī)制。
• 33、再次，研究了阻尼振動(dòng)系統(tǒng)中的二次特征值反問(wèn)題。
• 34、本文論述了小孔油阻尼后峰鋸齒波沖擊脈沖發(fā)生器的成形理論，采用液壓動(dòng)態(tài)仿真軟件對(duì)其進(jìn)行了動(dòng)態(tài)仿真。
• 35、熱擴(kuò)散可以被看成是一種極限溫度阻尼振蕩問(wèn)題；而熱可以以波動(dòng)形式傳輸。
• 36、應(yīng)用模態(tài)識(shí)別技術(shù)對(duì)某輕型客車(chē)動(dòng)力總成彎曲振動(dòng)的固有特性進(jìn)行了測(cè)試，設(shè)計(jì)了一阻尼式動(dòng)力吸振器。
• 37、對(duì)于一個(gè)具體的激發(fā)系統(tǒng)，由邊條件求解場(chǎng)系數(shù)，得到了通過(guò)快波回旋阻尼加熱等離子體的功率。
• 38、研究了二值噪聲用下的二階過(guò)阻尼線性系統(tǒng)的隨機(jī)共振現(xiàn)象。
• 39、結(jié)果表明，當(dāng)反應(yīng)時(shí)間較大時(shí)，反應(yīng)速度是以指數(shù)衰減或小阻尼振動(dòng)的方式趨向穩(wěn)態(tài)。
• 40、結(jié)果表明：復(fù)形法對(duì)阻尼器在大跨空間結(jié)構(gòu)減震控制中的參數(shù)優(yōu)化是可行的，且取得了很好的效果。
• 41、則對(duì)于該斜拉管橋，安裝油阻尼器是一種可行的抗風(fēng)措施。
• 42、論文中給出了控制器之所以會(huì)失去魯棒性，是因?yàn)槿?em class="special">阻尼模態(tài)增大了互質(zhì)因子攝動(dòng)的范數(shù)，從而縮小了模型的實(shí)際允許攝動(dòng)范圍。
• 43、在亞光速區(qū)，對(duì)處于相對(duì)論性振蕩的縱等離激元色散方程進(jìn)行數(shù)值求解，得到了朗道阻尼系數(shù)的數(shù)值解。
• 44、硬質(zhì)聚氨酯泡沫塑料是一種優(yōu)良的絕熱材料和結(jié)構(gòu)材料，但對(duì)其阻尼性能的關(guān)注較少。
• 45、本文建立了具有阻尼項(xiàng)的高階微分方程新的振動(dòng)定理。
• 46、在交流電路中常采用空氣阻尼型時(shí)間繼電器，它是利用空氣通過(guò)小孔節(jié)流的原理來(lái)獲得延時(shí)動(dòng)作的。
• 47、用自由界面的復(fù)模態(tài)綜合法對(duì)具有遲滯阻尼的結(jié)構(gòu)進(jìn)行動(dòng)力分析。
• 48、粘滯阻尼既可因各運(yùn)動(dòng)部件間存在液體潤(rùn)滑作用造成的能量損失而引起，也可因活塞迫使液體穿過(guò)小孔造成的能量損失而引起，像汽車(chē)避震器那樣。
• 49、研究了具有高斯白噪聲的過(guò)阻尼二階線性系統(tǒng)的隨機(jī)共振現(xiàn)象，基于線性系統(tǒng)理論，得到了系統(tǒng)輸出幅度增益的精確表達(dá)式。
• 50、采用復(fù)合助劑作改性劑來(lái)改善阻尼橡膠的焦燒性能和溶解性能。
• 51、進(jìn)而指出這是一種非線性阻尼振動(dòng)。
• 52、影響阻尼特性最明顯的因素是剪應(yīng)變和周壓力。
• 53、一種算法產(chǎn)生具體的脈沖序列，該脈沖序列改變寬度使得從系統(tǒng)設(shè)備傳輸給負(fù)載的電壓或電流非常類似于臨界阻尼階躍響應(yīng)。
• 54、隨著轉(zhuǎn)動(dòng)慣量增加，調(diào)節(jié)器比例系數(shù)必須下降，以保證系統(tǒng)獲得接近臨界阻尼響應(yīng)過(guò)程。
• 55、通常在飛行中方向舵都是有一個(gè)或多個(gè)自動(dòng)偏航阻尼器控制的，在現(xiàn)代飛機(jī)上，自動(dòng)裝置和其他的裝置一起處理偏航修正。
• 56、只要不感覺(jué)到避震器很吃力地壓縮至底而且還是有完整的避震行程，我相信我已經(jīng)依自己所需調(diào)整好我的低速壓縮和高速壓縮阻尼。
• 57、韌質(zhì)材質(zhì)的膜對(duì)聲波有很好的阻尼作用，使夾膠玻璃能有效阻擋聲音的傳播，明顯的降低外界環(huán)境噪音。
• 58、分析了振子的阻尼運(yùn)動(dòng)，得到了臨界阻尼的附加條件，討論了在一定的實(shí)驗(yàn)誤差要求范圍內(nèi)，欠阻尼振子比臨界阻尼振子更快地回到平衡位置的問(wèn)題。
• 59、豆包阻尼器是一種以柔性約束下非連續(xù)顆粒介質(zhì)為特征的阻尼器。
• 60、與冷卻斜槽法相比，同一工藝參數(shù)下阻尼冷卻管法制備的鑄件晶粒更為細(xì)小和圓整。
• 61、由于虛數(shù)部分抵消了，故其總和就是總阻尼。
• 62、位移放大系數(shù)一定時(shí)，在附加阻尼器屈服位移和初始剛度的較大范圍內(nèi)，肘節(jié)式支撐體系的基底剪力是減小的。
• 63、振子由于受到阻尼的作用，能量不守恒。分析了振子在過(guò)阻尼和臨界阻尼情況下的非周期衰變運(yùn)動(dòng)。
• 64、對(duì)于無(wú)外界驅(qū)動(dòng)力且阻力與速度成正比的阻尼諧振子，通過(guò)正則變換，得出了阻尼諧振子的嚴(yán)格波函數(shù)及其相應(yīng)能級(jí)。
• 65、通過(guò)在硅堆旁并聯(lián)一定阻值的電阻，使系統(tǒng)處于過(guò)阻尼狀態(tài)，可以起到抑制電壓振蕩的目的。
• 66、研究了阻尼振動(dòng)系統(tǒng)的自由界面子結(jié)構(gòu)綜合法。
• 67、把導(dǎo)體看成是大量受迫阻尼振動(dòng)的振子的集合。
• 68、創(chuàng)建了彈支擠壓油股阻尼器的雙穩(wěn)態(tài)區(qū)域圖和減振失效邊界圍。
• 69、建立了該加速度地震檢波數(shù)學(xué)模型，對(duì)其幅頻特性和相頻特性，以及阻尼對(duì)系統(tǒng)特性的影響進(jìn)行了分析討論。
• 70、在第一次受力后，來(lái)自阻尼器的阻力使振動(dòng)物流剛能不作周期性振動(dòng)便能最快地回到平衡職位的情況，稱為臨界阻尼。
• 71、三種新型粘彈性阻尼材料應(yīng)用于鐵路車(chē)輛降低車(chē)內(nèi)噪聲。
• 72、借助結(jié)構(gòu)動(dòng)力試驗(yàn)中阻尼比的確定方法，提出用平穩(wěn)度指數(shù)來(lái)評(píng)價(jià)單峰點(diǎn)包線函數(shù)平緩程度。
• 73、寫(xiě)出阻尼諧振子的哈密頓函數(shù)，對(duì)其直接量子化，用分離變量法得出了薛定諤方程的解。
• 74、從熱動(dòng)力學(xué)理論出發(fā)，定量地證明回?zé)崞鞯淖约ふ袷幪匦詾樨?fù)阻尼振蕩。
• 75、以二階欠阻尼控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)為例，優(yōu)化出系統(tǒng)的最佳阻尼比。
• 76、油門(mén)的阻尼力度偏德系風(fēng)格，力度較為柔和。
• 77、灰鐵具有很好的阻尼特性，易于機(jī)械加工。
• 78、在通頻帶內(nèi)，幅頻特性曲線的幅值的大小與阻尼系數(shù)有關(guān)。
• 79、導(dǎo)出解析形式的穩(wěn)定性判據(jù)和章動(dòng)阻尼時(shí)間常數(shù)，可用以估計(jì)衛(wèi)星的穩(wěn)定度。
• 80、傳統(tǒng)的塔式或阻尼式調(diào)壓裝置結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜，投資較大。
• 81、彈性體軸承，發(fā)動(dòng)機(jī)支架，電子設(shè)備支架，調(diào)諧吸震器，阻尼器。
• 82、對(duì)于非鐵磁性金屬材料，這種相位滯后非常微弱，而且由于趨膚效應(yīng)和渦流的影響，阻尼作用導(dǎo)致的相位滯后難以觀測(cè)。
• 83、在特大地震作用時(shí)，隔震結(jié)構(gòu)還可以通過(guò)阻尼器耗減地震能。
• 84、對(duì)數(shù)螺線方法是描述阻尼諧振動(dòng)的一個(gè)好方法。
• 85、采用算子分裂法求解氣膜壓強(qiáng)和非結(jié)構(gòu)三角網(wǎng)格的有限元法解壓強(qiáng)攝動(dòng)方程，得到氣膜的剛度系數(shù)和阻尼系數(shù)矩陣。
• 86、用相圖法分析討論了有阻尼無(wú)驅(qū)動(dòng)單擺的運(yùn)動(dòng)規(guī)律。
• 87、研究了耦合白噪聲作用下的二階過(guò)阻尼線性系統(tǒng)中的隨機(jī)共振現(xiàn)象。
• 88、設(shè)計(jì)中在減小運(yùn)動(dòng)質(zhì)量的同時(shí)，考慮降低空氣阻尼的影響，采取在銜鐵上打孔的措施。
• 89、安裝前，首先介紹一下百隆導(dǎo)軌各部件，它包括：前接碼、抽幫、扶桿、橫桿、阻尼器、導(dǎo)軌等。
• 90、當(dāng)微懸臂梁應(yīng)用于液體環(huán)境中時(shí)，由于液體阻尼的影響，微懸臂梁的品質(zhì)因數(shù)會(huì)降低。
• 91、汽車(chē)傳感器的監(jiān)測(cè)值，如身體，車(chē)輪和橫向加速度，并為每個(gè)車(chē)輪在持續(xù)的基礎(chǔ)上用它們來(lái)產(chǎn)生理想的阻尼力。
• 92、炮孔附近節(jié)點(diǎn)速度迅速上升后馬上衰減，遠(yuǎn)離炮孔節(jié)點(diǎn)表現(xiàn)出大阻尼振動(dòng)性狀。
• 93、將流體流動(dòng)模型和流口有限元結(jié)果相結(jié)合，獲得了不同流體行為指數(shù)和不同磁場(chǎng)作用下阻尼力隨活塞速度的變化規(guī)律。
• 94、針對(duì)過(guò)阻尼過(guò)程，提出了一種基于簡(jiǎn)化的離散卷積模型的改進(jìn)算法。
• 95、根據(jù)液力變矩器的試驗(yàn)結(jié)果，得到了液力變矩器的渦輪和泵輪的動(dòng)態(tài)扭矩，在此基礎(chǔ)上，估計(jì)了液力變矩器的動(dòng)態(tài)扭轉(zhuǎn)阻尼。
• 96、通過(guò)機(jī)器人的實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)獲得了機(jī)器人的共振頻率和阻尼比，并分析了共振模態(tài)。
• 97、理論和實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)表明，在動(dòng)調(diào)陀螺軸系上附加有阻尼的動(dòng)力吸振器，可以大幅度地降低儀表諧振時(shí)的振動(dòng)放大量級(jí)，改善儀表的振動(dòng)特性，提高其抗隨機(jī)振動(dòng)能力。
• 98、按虛功原理完整導(dǎo)出精確分析雙橫臂扭桿彈簧懸架系統(tǒng)剛度與阻尼參數(shù)的基本公式，提出確定扭桿彈簧和減振器參數(shù)的新方法。
• 99、該法通過(guò)對(duì)粘彈性阻尼結(jié)構(gòu)進(jìn)行神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化設(shè)置，從而可以考慮不同地震動(dòng)特性的影響。
• 100、第一種方法是根據(jù)臨界激勵(lì)法確定計(jì)算所有可能布置位置中的臨界阻尼，選擇最小的臨界阻尼位置作為最優(yōu)配置。