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德國(guó)高鐵事故，世界高鐵歷史上第一次嚴(yán)重的傷亡事故
1998年6月3日上午10點(diǎn)59分，距離德國(guó)漢堡130公里的埃舍德鎮(zhèn)居民突然聽到一聲巨響。接著一片死寂，當(dāng)居民走出家門時(shí)，一節(jié)30噸重的火車車廂倒落在自己的庭院內(nèi)。不遠(yuǎn)處，橫跨鐵軌的300噸重雙線立交橋全部坍塌，8節(jié)車廂橫著擠為一團(tuán)，被壓縮成僅一節(jié)車廂的空間，四百多名乘客被困其中。
這是世界高鐵歷史上第一次嚴(yán)重的傷亡事故，最終造成101人遇難、105人重傷。標(biāo)榜擁有世界上最安全和先進(jìn)設(shè)備、運(yùn)行7年零死亡事故、工業(yè)巨人德國(guó)也引以為傲的高速鐵路列車，竟在頃刻之間釀成一場(chǎng)悲劇。
事故發(fā)生后6分鐘，救援人員即抵達(dá)了現(xiàn)場(chǎng); 13點(diǎn)45分，緊急出動(dòng)的軍用直升機(jī)已經(jīng)將上百人送往醫(yī)院;下午，不知道還有多少人被困車內(nèi)，雖然找到其他生還者的希望極為渺茫，但救援工作還是堅(jiān)持進(jìn)行到了深夜;在接下來的48小時(shí)里，救援人員仍在繼續(xù)努力尋找生還者;事故發(fā)生后的第三天，清晨6點(diǎn)42分，救援行動(dòng)才最終宣布停止。
為了查清事故原因，給義憤填膺的民眾一個(gè)交代，調(diào)查工作幾乎與救援?dāng)[在了同等重要的位置。在事故發(fā)生后，一支獨(dú)立的特別調(diào)查小組即迅速成立。得益于對(duì)事故現(xiàn)場(chǎng)的保留和調(diào)查小組大范圍的仔細(xì)排查，事故原因被一步步揭開。
調(diào)查結(jié)果最終為：由于金屬疲勞，884號(hào)列車一號(hào)車廂車輪鋼圈脫落，列車出軌前3.6秒時(shí)，以200公里時(shí)速與鐵軌進(jìn)行摩擦的脫落鋼圈在經(jīng)過一個(gè)變軌交匯點(diǎn)時(shí)，將交匯點(diǎn)上德爾護(hù)軌刮起并猛地從底部插入車廂，巨大的沖擊力造成第一節(jié)車廂首先與鐵軌分離。同時(shí)，受到?jīng)_擊的鐵軌連接處發(fā)生松動(dòng)，首節(jié)車廂駛過交匯點(diǎn)后繼續(xù)沿著主線行駛，但后面的車廂被向支線方向引導(dǎo)，200公里的時(shí)速讓車頭和后面的車廂朝著兩個(gè)不同方向迅速分離。方向失控的第三節(jié)車廂將軌道旁的立交橋柱撞碎，整個(gè)橋面垮塌，第四節(jié)車廂穿過正在下榻的橋面，橋面落下時(shí)，砸在了第五節(jié)車廂尾部，后面的六節(jié)車廂繼續(xù)以200米時(shí)速前沖，一起擠壓在堆積的橋面廢墟上，造成了車體橫向擠壓的慘烈一幕。
事故原因確定后，德國(guó)高鐵公司給予了公眾最終回復(fù)：工程師在對(duì)高鐵列車進(jìn)行安全檢查時(shí)，忽視了金屬疲勞，他們?nèi)粘Ｊ褂玫臋z修工具一般只有手電筒。負(fù)責(zé)對(duì)車輪進(jìn)行檢測(cè)的德國(guó)達(dá)姆施塔的弗勞霍夫研究所工作人員表示：“手電筒僅僅能夠幫助發(fā)現(xiàn)最大和危險(xiǎn)性最高的裂縫，無(wú)法在早期發(fā)現(xiàn)金屬疲勞造成的小缺口?！?/p>
慣性思維讓所有人相信高鐵是絕對(duì)安全的，這種意識(shí)導(dǎo)致了整個(gè)安全系統(tǒng)疏忽了對(duì)于事故的防范。在列車殘骸中發(fā)現(xiàn)的維修報(bào)告顯示，事發(fā)前兩個(gè)月，車長(zhǎng)和其他工作人員先后8次反映承載破損車輛的轉(zhuǎn)向架有不同尋常的噪音和振動(dòng)。早已發(fā)現(xiàn)金屬疲勞問題的德國(guó)電車公司更是在4個(gè)月前向德國(guó)高鐵公司正式警告過雙殼鋼輪金屬磨損問題，但都未能引起重視。
埃舍德事故發(fā)生后，全世界開始重新評(píng)估高鐵安全問題。
現(xiàn)在，包括德國(guó)在內(nèi)的所有高鐵擁有國(guó)，幾乎都將高鐵員工的職業(yè)培訓(xùn)和考核放在了最重要的位置，并且堅(jiān)持向乘客宣傳高鐵安全乘坐知識(shí)。事實(shí)證明，任何...
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6月7日發(fā)生高鐵事故，貴廣高鐵發(fā)生列車脫線，發(fā)生事故時(shí)盲目跳躍等于自殺
2020年第三起列車事故，貴廣高鐵發(fā)生列車脫線。
6月7日上午8:30，黔廣高速列車斷開。目前，從貴廣鐵路到賀州站的d1862列車的248名乘客已全部轉(zhuǎn)移到賀州高鐵站繼續(xù)旅程。當(dāng)?shù)罔F路部門已經(jīng)啟動(dòng)了一項(xiàng)緊急計(jì)劃，以進(jìn)行緊急維修，從而導(dǎo)致部分列車延誤。
最好的消息是，沒有別的了，這是2020年的第三次火車事故。3月30日，11：40，徐靜，湖南省chen州市永興縣高亭寺鎮(zhèn)永華村境內(nèi)。 ，北京-廣州線，從濟(jì)南站到廣州站的t179火車出軌并傾覆，造成1人死亡，4人重傷和123人輕傷。初步調(diào)查顯示，出軌是由于火車與連續(xù)降雨造成的滑坡相撞所致。
4月12日14:29，從赤峰南到山海關(guān)的k7384火車從錦州開往承德線朝陽(yáng)西站，再到大坪坊站。火車機(jī)車和發(fā)電機(jī)車斷開，也是由于天氣原因。變形了
經(jīng)過調(diào)查，4月12日的溫度為20.2°c，鋼軌溫度為37°c。鎖定軌道溫度與實(shí)際軌道溫度之差為53.1°c。設(shè)備管理部門未能及時(shí)緩解壓力以應(yīng)對(duì)溫度上升，并且導(dǎo)軌擴(kuò)展了。軌道由于熱量而膨脹，脫離原始軌道線，并且發(fā)生扭曲和變形，從而導(dǎo)致3號(hào)道岔的頂部導(dǎo)軌與基本導(dǎo)軌分離，從而導(dǎo)致k7384旅客列車脫軌。
事故還受到天氣的影響，由于持續(xù)的強(qiáng)降雨，桂光客運(yùn)專線懷集站至賀州站之間的交通因巖石墜落而阻塞。
今年的水文和氣象年偏差，區(qū)域性風(fēng)暴，洪水和干旱可能比正常年份重，并且極端的氣象和水文事件可能經(jīng)常發(fā)生。
從6月2日起，江南，華南等地的新一輪暴雨開始了。降雨持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)，降雨持續(xù)，一直持續(xù)到6月8日，并伴有短期強(qiáng)降雨，雷暴和強(qiáng)風(fēng)。強(qiáng)對(duì)流天氣。這是今年的最大降雨。
從6月5日至8日，貴州中部和東部，廣西北部至江南北部和中部地區(qū)將繼續(xù)有大雨和局部大雨。貴州東南，廣西北部，湖南中部，江西中部和北部，浙江西部和福建北部在其他地方的某些地區(qū)累積降雨可能達(dá)到100至200毫米，并且某些地區(qū)還伴有強(qiáng)對(duì)流天氣，例如短期強(qiáng)降雨以及雷暴和強(qiáng)風(fēng)。
之所以如此多的降雨，是因?yàn)槲魈窖蟾睙釒Ц邏合到y(tǒng)相對(duì)穩(wěn)定，華南地區(qū)和長(zhǎng)江以南地區(qū)其他地方的冷暖空氣力量匯聚，導(dǎo)致降雨時(shí)間更長(zhǎng)。
降雨過程需要很長(zhǎng)時(shí)間，并且在強(qiáng)降雨地區(qū)可能會(huì)發(fā)生滑坡，泥石流，山洪和其他災(zāi)害。災(zāi)難性天氣可能會(huì)影響高鐵，機(jī)動(dòng)車輛及其路基，橋梁，電網(wǎng)和其他設(shè)施?？梢哉f，這是火車事故的主要原因之一。
瞬間的狂風(fēng)可能會(huì)直接使火車傾覆。即使鐵軌和隧道有一套排水裝置，但是當(dāng)短期降雨過強(qiáng)時(shí)，大雨也可能沖刷路基;雷暴活動(dòng)可能導(dǎo)致火車和鐵路的通訊以及信號(hào)故障，從而被大量掩埋。隱藏的危險(xiǎn)：在夏季高溫下，鐵軌的縱向壓力會(huì)增加。如果未及時(shí)采取措施，則高速列車通過時(shí)可能會(huì)越過并翻倒鐵軌(k7384火車事故的原因)。
除火車直接運(yùn)營(yíng)外，由惡劣天氣，公路和橋梁倒塌以及鐵路兩側(cè)設(shè)施的損壞和倒塌引起的地質(zhì)災(zāi)害也可能影響鐵路交通。
該火車離線可能是由于大雨引起泥石流侵入線路(泥石流的過程以巨大的沖擊力和處理力沖洗溝渠，摧...
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溫州高鐵事故埋了一個(gè)車頭？事故疑點(diǎn)又有哪些
溫州高鐵事故相信大家都知道，在現(xiàn)場(chǎng)清理的時(shí)候發(fā)現(xiàn)埋了一個(gè)車頭，他們?yōu)槭裁匆褴囶^，事故的原因疑點(diǎn)重重。讓我們一起來看看溫州動(dòng)車事故詳解吧!
事件簡(jiǎn)介：
2011年7月23日20點(diǎn)37分，溫州市雙嶼路段，北京至福州的d301次列車行駛至溫州市雙嶼路段時(shí)，與杭州開往福州的d3115次列車追尾，導(dǎo)致d301次1、2、3列車廂側(cè)翻，從高架橋上掉落，毀壞嚴(yán)重，4車廂懸掛橋上;d3115次15、16車廂損毀嚴(yán)重。官方報(bào)道死亡人數(shù)是39人，210人受傷。
事故原因：
d3115次動(dòng)車遭到雷擊后失去動(dòng)力停車，d301次列車追尾，導(dǎo)致車廂擠壓側(cè)翻，1.2.3車廂脫軌墜落橋下，4車廂與地面垂直懸浮。
溫州動(dòng)車事故的原因疑點(diǎn)重重。
事故疑點(diǎn)：
1、首先是事故的原因，雷擊中d3115導(dǎo)致失去動(dòng)力
2、事發(fā)的時(shí)間首先是20：34分，后又改為20:37分
3、接觸網(wǎng)為何會(huì)突然沒電
4、為何d301次atp、lkj燈一直是綠色
5、調(diào)查組對(duì)列車“黑匣子”的調(diào)查至今沒有下文
6、為何車體被實(shí)地掩埋而不是被拉走，掩埋的時(shí)候車頭朝下
7、關(guān)于傷亡人數(shù)的報(bào)道
對(duì)于以上疑點(diǎn)一一做出分析1、雷擊中d3115導(dǎo)致失去動(dòng)力
鐵道部發(fā)言人自稱技術(shù)先進(jìn)，如果一列動(dòng)車連基本的防雷措施都這么不堪一擊的話，簡(jiǎn)直將群眾的生死是為草芥，上車的乘客就是拿著一張死亡通行證踏上了不歸路。雷擊這一借口太過牽強(qiáng)。
事發(fā)的時(shí)間改了又改
姑且不管媒體如何報(bào)道，先來看看這幾分鐘里發(fā)生了什么。按正常情況，司機(jī)應(yīng)該第一時(shí)間內(nèi)發(fā)現(xiàn)這一重大事故，那么車站也應(yīng)該立即得到消息。耐人尋味的是，20：37分調(diào)度才布置溫州南站聯(lián)系d301次司機(jī)。此時(shí)距離撞擊已經(jīng)發(fā)生。即使是按照官方的說法，20：34分發(fā)生撞擊，那么也是3分鐘以后。調(diào)度具有不可推卸的責(zé)任。
接觸網(wǎng)突然沒電
官方解釋是雷擊所致，但電力動(dòng)車其動(dòng)力的來源是接觸網(wǎng)，而這兩輛列車均為下行列車，即同一方向，同一車軌，那么動(dòng)力來源于同一接觸網(wǎng)，前車失去動(dòng)力，候車卻能正常行駛，這一點(diǎn)顯然有問題。
為何d301次atp、lkj燈一直是綠色
我先來解釋下atp和lkj，首先atp是現(xiàn)在世界上先進(jìn)的ctc車載設(shè)備，該設(shè)備向軌道發(fā)射信號(hào)，追蹤列車接收信號(hào)后計(jì)算與前車距離，并結(jié)合本身速度采取限速等措施，并且在調(diào)度臺(tái)上也可以看到各列車的運(yùn)行狀態(tài)和位置。而lkj則是通過接收軌道電路的地面色燈信號(hào)機(jī)的信號(hào)來實(shí)現(xiàn)對(duì)列車的安全控制。lkj系統(tǒng)如果在運(yùn)行中斷電，列車會(huì)直接實(shí)施緊急制動(dòng)，所以，只要這2個(gè)系統(tǒng)正常運(yùn)作，是不會(huì)發(fā)生追尾事故的，但d301列車的這兩個(gè)信號(hào)燈一直是綠色，最終慘劇發(fā)生。
調(diào)查組對(duì)列車“黑匣子”的調(diào)查至今沒有下文。事發(fā)第二天“黑匣子”就已經(jīng)找到了，里面存儲(chǔ)了操作記錄，是最好的物證，但至今也沒有對(duì)黑匣子的內(nèi)容進(jìn)行說明。
有記者報(bào)道稱，她們到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)時(shí)，橋上還剩d3115的后三節(jié)車廂，吊車不吊車廂，卻先忙著挖坑埋車頭，掩埋的是證據(jù)，還有對(duì)死者的不敬。而奇跡...
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