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如何預防火車事故發(fā)生？乘務員列車長應該怎么做
火車如何預防事故發(fā)生?
1、營業(yè)線上作業(yè)人員機車車輛撞、軋、擠、壓慣性傷害事故的主要原因
作業(yè)人員安全思想不牢，違章搶道，走道心、鉆車底;自我保護意識不強，違章跳車、爬車，以車代步，盲目圖快，避讓不及，下道不及時;作業(yè)防護不到位，作業(yè)中不加保護措施，線上作業(yè)不設防護，或防護不到位等。
2、線上作業(yè)人員安全防范措施
提高安全意識和自我保護意識，確保作業(yè)人員班前充分休息，開展好班前安全預想，作業(yè)集中精力;班中嚴格遵章作業(yè)，線上施工作業(yè)確保2人以上，加強安全防護，加強瞭望和聯絡，來車按規(guī)定提前下道等。
3、路外傷亡事故的分類等級
凡在鐵路列車運行和調車作業(yè)中，發(fā)生火車撞軋行人、與其他車輛碰撞等情況，招致人員傷亡或其他車輛破損，均列為路外傷亡事故。路外傷亡事故分兩個等級：事故造成一次死亡和重傷5人及以上的;火車與其他車輛碰撞
后傷亡人數雖未達到，但鐵路損失達到《鐵路行車事故處理規(guī)則》(簡稱《事規(guī)》)規(guī)定的重大、大事故條件的;火車與牲畜碰撞后達到《事規(guī)》規(guī)定的重大、大事故條件的;以上3種情況都列為重大路外傷亡事故。凡傷亡人數不足5人，鐵路損失達到險性及一般事故的，列為一般路外傷亡事故。
4.有人看守道口安全防范措施
健全道口安全管理制度，認真落實道口員崗位責任制，加強瞭望和防護，提前立崗;完善道口報警和防護安全設施;開展治安聯防，加強與地方的安全聯控，共同落實道口安全防范措施。
防止車輛脫軌事故的安全措施
在正常的工作中，嚴格按照規(guī)章規(guī)范進行操作，細致落實非正常情況下的行車安全措施。加強對車輛的出庫和檢修，提高線路軌道的養(yǎng)護質量。車輛和鐵軌設備中，對外力受損和自然受損的零件及時更換，對達到壽命的設備堅決取締。加強停留機車車輛的防溜措施。不管列車在中途停車還是在站區(qū)內停車，都應該將車輛掛在一起，擰緊兩端車輛的手制動機，并將鐵鞋牢靠固定。對車輛的防溜措施，管理人員應該進行定期的檢查和記錄，對違規(guī)操作的車輛提出批評，對不規(guī)范操作的車輛提出整改意見。
提高對行車設備和維修保養(yǎng)的質量
加大對行車設備和維修保養(yǎng)的力度，杜絕行車設備失修，維修費用不到位的現象。落實新設備的修、管、用制度，建立設備的評價定性的保障措施?？茖W深入分析機車途停、線路漲軌、列車脫鉤等事故發(fā)生的原因，分析其內在原因的關聯性，及時解決設備投入、更新、改造的實際措施。對行車設備的維修做好登記制度，以便查看行車的整體狀態(tài)，便于查找事故的原因。
防止旅客傷發(fā)生的主要對策
旅客傷害事故絕大多數發(fā)生了旅客乘車過程中，控制旅客傷發(fā)生，確保旅客運輸安全，不僅是鐵路運輸企業(yè)的責任，更是旅客基本要求，杜絕責任旅客傷，減少第三者責任和旅客自身責任的旅客傷害，是我們應該重點思考和解決的問題。
1、建立風險卡控體系，在控制方式上變“被動處理”為“主動預防”。控制旅客傷的關鍵在于超前預控，只有清楚易發(fā)生旅客傷的每個重點部位、關鍵環(huán)節(jié)和處理方法，才能把旅客傷控制在萌芽之...
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火車事故發(fā)生時緊急處理措施有哪些？遇事千萬別慌
火車發(fā)生事故的緊急處理措施有哪些？
一、發(fā)生擠道岔的處理
發(fā)現道岔故障或被擠壞后，立即做好防護，禁止一切機車車輛通行，及時報告車站值班員(調車區(qū)長)，通知工務、電務部門進行檢查修理。為了不中斷行車，由工、電人員將道岔 扳向尖軌未擠壞一側，釘固后方準使用。
發(fā)生擠道岔后，如果機車車輛停留在道岔上并已擠過道岔，不準后退(后退可能造成機車車輛脫軌，使事故擴大)，要順岔子方向緩緩移動，將車列全部拉過道岔。如必須后退時，可將道岔扳向尖軌未擠壞的一側釘固的，方準后退。
復式交分道岔擠后，因其道岔構造復雜， 停在道岔上的機車車輛禁止移動，通知工務、電務部門檢查，確定處理方法。
二、發(fā)現列車中車輛抱閘的處理
接發(fā)車人員、運轉車長等發(fā)現緩解狀態(tài)下，運行的列車中有閘瓦抱車輪的摩擦聲，輕度冒煙或火花(晚間明顯看到)時，多屬于車輛抱閘。某種原因使閘瓦緊貼車輪，但車輪尚能轉動，夜間可察覺圓形火花;有時閘瓦換死車輪，使車輪不能轉動，夜間可看到車輪與軌面接觸處向后射出較短的平等火花。車輛抱閘容易造成列車運緩、坡停，嚴重時還可能引起裝載危險、易燃貨物的車輛發(fā)生火災或爆炸。
發(fā)現車輛抱閘的處理方法如下：
(1)司機可采取停車處理。
(2)接發(fā)車人員發(fā)現時，對通過列車顯示停車信號，或向運轉車長顯示停車信號，錯過停車時機時報告列車調度員，前方站停車處理。
(3)運轉車長如能判定車輛抱閘時，可向司機顯示停車信號或做緊急制動閥停車處理。
列車在區(qū)間或站內停車后，司機會同運轉車長或車站值班員等查找抱閘車輛時，做一次制動、緩解試驗找出抱閘車故障處所與抱閘原因。當司機做常用制動時，運轉車長、車站值班員等注意查明抱閘車的制動缸、制動基礎作用是否天堂。當司機做緩解車輛松閘時，注意傾聽抱閘車三通閥排風口有無排風音響，如果三通閥正常排風而制動缸活塞桿未縮回制動缸體內時，一般情況系制動缸活塞皮碗變質卡塞、緩解彈簧力弱或折損;如果縮回，一般為制動基礎裝置故障，如制動梁脫落、拉桿彎曲、結合銷子丟失等。
如果故障一時不能排除，可按“關門車”處理，即放掉副風缸內的風，在車輛松閘的狀態(tài)下，關閉制動支管上的截斷塞門，停止該車輛制動作用。如果系制動基礎裝置故障，除將閘瓦撥離踏面外，還要找適當位置捆綁好故障部件，防止部件丟失。
三、列車冒進信號的處理
當發(fā)生列車冒進進站或出站信號機后，列車不得移動位置，查明情況后分別處理：
1、冒進進站信號機
(1)接車進路已準備妥當，以調車方式接入站內。
(2)停車位置影響準備接車進路時，通知司機退出有關道岔，準備好接車進路后，以調車方式接入站內。集中聯鎖的車站，退出信號 機后，準備好接車進路，開放進站信號機進站。
(3)掛有裝載超限貨物車輛的列車，接車線滿足列車限制條件時，以調車方式接入站內。否則通知司機后退，接入超限列車的固定線路。
2、冒進出站信號機
(1)通知司機以調車方式退回出站信號機前方，辦理閉塞，開放出站信號機發(fā)...
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造成火車事故發(fā)生的原因有哪些？案例分析
火車已然成為大家出門首選的交通工具，但它也存在一定的安全隱患。容易造成鐵路交通事故。那么，哪些原因會造成火車事故的發(fā)生呢?下面是小編整理的關于火車事故發(fā)生的原因，歡迎閱讀。
什么是鐵路交通事故?
鐵路事故是指火車(包括所有機車、車廂或車皮一類的車輛)在運行過程中發(fā)生碰撞、脫軌、火災、爆炸、斷電等影響正常行車安全的事故，也包括鐵路運輸系統(tǒng)在相關作業(yè)過程中發(fā)生的事故、火車在運行過程中與行人、機動車、非機動車、牲畜及其他障礙物相撞的事故，甚至還包括因管理操作不當而導致的嚴重晚點情況等。
哪些原因會造成火車事故的發(fā)生?
火車發(fā)生事故原因有很多，具體包括以下幾種情況:
調度不當：
調度不當是早期造成鐵路事故最常見的因素，容易導致后車過早闖入前車行駛區(qū)間，大多數列車的追尾和相撞都與此有關。2011年發(fā)生的7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故的直接原因就是調度混亂。隨著電子信息通訊技術的高速發(fā)展，鐵路調度系統(tǒng)已今非昔比，新建高速(含快速)鐵路線上的動車組列車因調度失誤造成重大鐵路事故的可能性大大降低。
彎道超速：
火車速度快質量大，過彎需強大向心力。如果超速行駛，列車重力水平方向上的分力將無法給列車提供足夠向心力，列車就會擠壓外軌引發(fā)脫軌事故。2005年發(fā)生的4·25日本兵庫縣jr福知山線城鐵脫軌事故和2013年發(fā)生的7·24西班牙列車脫軌事故都因列車在彎道上超速行駛導致。現今我國鐵道部要求運營列車降速行駛，運行車速明顯低于鐵路的速度設計標準，嚴防超速事故。
地質災害：
傳統(tǒng)鐵路，其沿線大多經過人跡稀罕、地勢險要的山川河流，是地質災害出現的溫床。一旦因自然災害造成橋梁垮塌、隧道坍塌就極易導致列車脫軌、掩埋或墜崖。1981年成昆鐵路列車墜橋事故就是由大渡河支流利子依達溝爆發(fā)泥石流沖垮鐵路橋造成的。隨著橋隧工程技術以及衛(wèi)星監(jiān)測技術的成熟，這類事故被有效遏制。
設備失靈：
火車質量大，即使是幾十公里的車速也具有很大慣性，剎車距離很長。如果鐵路系統(tǒng)設備出現故障失靈，極易引起調度混亂，最終導致司機無法確認前方路況而引發(fā)追尾或相撞事故。2006年發(fā)生的京九鐵路4·11旅客列車追尾事故，就是因信號燈故障引起司機誤判釀成的悲劇。溫州動車事故起因也是信號燈設備出現故障。高鐵系統(tǒng)對設備依賴程度更高，所以，減少設備故障率并增加多重更可靠的應急設備是高鐵建設中的重要環(huán)節(jié)之一。
零件老化：
高速列車如同民航飛機，一旦有零件出現故障，比如松懈、變形或脫落等，都可能導致列車顛覆。1998年的德國艾須德高鐵車禍，就是因車輪外層殼變形脫落至鐵軌上，并卡住了鐵路岔道導致列車脫軌。高速列車及其高速軌道是集大量復雜精密零件為一體的設備，運作環(huán)境極端，增加了機車車輛檢修和鐵路軌道養(yǎng)護的難度。
違規(guī)施工：
鐵路養(yǎng)護人員違規(guī)施工是導致列車撞軋行人的常見起因，如2008年的膠濟線1.23重大路外交通事故。現階段鐵路沿線的防護措施都比較完善，加之大面積采...
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連續(xù)兩周火車事故，國家鐵路運行安全敲響警鐘
k7384次列車脫軌!兩周時間兩次事故，這鍋該綠皮車來背嗎?
相對于事故率高企的汽車，火車和飛機的安全程度就要高很多了。雖然火車和飛機出現事故的可能不是沒有，但基本上很少發(fā)生，特別是在中國、日本等鐵路和航空大國。不過，一旦有疏忽或遇到意外，火車這個大家普遍選擇的交通出行工具也難免會“中招”。
據悉，在4月12日(周日)下午兩點半左右，一趟從赤峰南開往山海關的k7384次列車就不幸發(fā)生了脫軌事故。當時，這趟列車正運行在錦州至承德線區(qū)間，前兩節(jié)頭部機車和發(fā)電車突然脫軌，發(fā)生了傾覆，幸好其他車廂安全無恙，也沒有出現人員傷亡。
近些年來，中國已經很少發(fā)生列車事故，基本只有一些列車故障情況。一方面，是我國大量投用高鐵動車，整體運行安全水平大幅提升;另一方面，是持續(xù)加強鐵路巡檢，部分鐵道線路陸續(xù)升級更新，安全隱患有所降低。
不過，安全無小事，任何一點“缺口”都有可能引發(fā)嚴重后果。就在短短兩周前的3月30日，在我國湖南省境內的郴州市永興縣也同樣發(fā)生了一起列車脫軌事故，但是這次事故的后果要嚴重許多。
這次出現事故的是t179次列車，從濟南開往廣州。30日中午，該列車在行駛到永興縣境內遭遇泥石流滑坡，導致頭部機車和發(fā)電車傾覆，發(fā)電車起火。最終這起列車事故造成1人死亡、4名重傷、120多人輕傷。
t179次列車發(fā)生事故后，國鐵集團隨即開展2個月的安全生產大檢查，確保鐵路運輸安全穩(wěn)定。這次k7384次列車事故正處于4月、5月安全大檢查的起始階段，對于國家鐵路運行安全再度敲響警鐘。
有網友表示，之所以連續(xù)出現兩次列車事故，或許和疫情有關。由于疫情的影響，各地各單位主要工作都在防范疫情上，另外可能在人手方面也有不足，因此對鐵路管護有一定疏忽或者難以達到往常管護水平。當然，這只是一種猜測。
t179次列車發(fā)生事故的原因，主要是因為前方發(fā)生了泥石流，這是客觀環(huán)境因素。此外，據相關媒體報道，在事故發(fā)生前，當地的村民和基層人員已經提前發(fā)現了泥石流情況，并報警。但是隨后這一消息并未能夠及時傳達到列車司機，因而無法提前采取緊急措施。至于k7384次列車事故的原因還在調查中。
不管怎么說，可以確定的是，相關部門在普快鐵路巡檢、管護等環(huán)節(jié)必須進一步提高安全意識和工作效率，同時加快完善鐵路和地方上的信息共享機制，克服其他原因對自身工作的影響，全力保障鐵路運輸安全。
雖然這兩次列車事故都是“綠皮車”，但是問題與車本身實際沒有太大關聯。我們要注意的一點是，在發(fā)展高鐵動車的同時，也要注重對傳統(tǒng)普快列車的車輛、線路進行必要升級，特別是在東北等鐵路網絡較為老舊的地方。不能因為有了“動車”，就忽視了“綠皮”，畢竟民眾出行對于普快的需求還是很大的。
最后，對于兩周時間兩次發(fā)生列車脫軌事故，你怎么看?
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T179次列車火車事故，客運列車乘警長于忠元當場殉職
3月30日12時許，從濟南至廣州t179次客運列車發(fā)生側翻的事故，造成1人死亡，4人重傷，123人輕傷。
該事故發(fā)生在湖南省郴州市永興縣高崗司鎮(zhèn)永華村境內。截止至3月31日15時，已有6名輕傷患者從郴州市第一人民醫(yī)院康復出院。其他傷者仍在郴州市第一人民醫(yī)院，進行救治。事故發(fā)生后，郴州市第一人民醫(yī)院前后共派出11輛救護車趕至事故現場，參與救治傷者。郴州市第一人民醫(yī)院在院長雷冬竹的帶領下，及時成立了該事故全面救治醫(yī)療組。該小組由急診科、外科、手足科、腰椎科等其他科室400人共同組成，盡力救治該事故中的傷者。
t179次客運列車乘警長于忠元，年僅26歲，在此次事故中經搶救無效，當場殉職。于忠元是濟南鐵路公安局濟南公安處乘警支隊民警。2017年，于忠元考入濟南鐵路公安局濟南公安處，長期任職t179次列車乘警長。如此年輕的生命，就此殉職!
此次事故發(fā)生原因，是受多日來湖南陰雨天氣影響，京廣線路郴州段出現塌方。3月30日塌方出現后，當地李姓村民于3月30日11時29分，第一次撥通了110報警，告知鐵路上塌方事件。
后來，該李姓村民認為此塌方事件緊急，就在11：34再一次撥打了110報警電話。由于時間太過緊急，隨著火車鳴笛聲越來越近，他只好脫掉外面的衣服，在一旁用力揮舞，提醒火車注意。
經當地部門核實，當時的確有人撥打過110報警。但是，李姓村民的努力，最終還是沒能阻止該事故的發(fā)生。那么從第一次報警11：29到事故發(fā)生11：40，中間可以救命的11分鐘在做什么?如果及時利用好這個寶貴的11分鐘，如果這個報警電話接到后，第一時間聯系鐵路部門，是否可以避免此次事故!
事后，我們通過李姓村民的回憶與事情前后的分析，發(fā)現此次事故如果追責，誰有責任呢?一是，該列車司機未及時收到司機長或來自鐵路部門的特殊情況提醒。二是列車速度太快，即使想停也無法及時停下，誤撞了塌方體。三是村民報警后，接警人是否及時將鐵路線路郴州段塌方情況及時報告給當地鐵路部門。所有這些都需要進一步調查與核實。
只有對事故詳盡的調查，才可以避免類似事故的發(fā)生。
與“T179次列車火車事故，客運列車乘警長于忠元當場殉職”相關的文章
2020年已發(fā)生三起火車事故，到底事故發(fā)生原因是什么？希望每個人都可以平安
上半年發(fā)生3起列車事故，2020年究竟怎么了?
6月7日早上8時30分許，貴廣高鐵發(fā)生列車脫線，目前，貴廣客專懷集至賀州站區(qū)間的d1862次列車的全部248名旅客，已經轉運至賀州高鐵站接續(xù)行程，當地鐵路部門已啟動應急預案進行搶修，造成部分列車晚點。
人沒有事是最好的消息，而這已經是2020年第3次列車事故，3月30日11點40分許，京廣線湖南省郴州市永興縣高亭司鎮(zhèn)永華村境內，由濟南站開往廣州站t179次列車發(fā)生脫軌側翻事故，造成1人死亡、4人重傷、123人輕傷，初步排查，脫軌原因為列車撞上受連日降雨引發(fā)的塌方山體。
而4月12日14時29分，赤峰南開往山海關的k7384次列車運行至錦州至承德線朝陽西站至大平房站間時，列車機車和發(fā)電車脫線，同樣是因為天氣原因導致的軌道變形。
經過查明，4月12日當天氣溫為20.2℃、軌溫37℃，鎖定軌溫和實際軌溫差達53.1℃，設備管理單位未按規(guī)定對氣溫回升情況及時實施應力放散，軌道發(fā)生脹軌(金屬軌道受熱膨脹,脫離原來的軌道線路,發(fā)生扭曲變形的情況)，造成3號道岔尖軌與基本軌離縫，導致k7384次旅客列車運行至此發(fā)生脫軌。
此次事故同樣也是受天氣影響，受連日強降雨影響，貴廣客專懷集站至賀州站區(qū)間因落石導致行車受阻。
今年水文氣象年景偏差，區(qū)域性暴雨洪水和干旱可能重于常年，極端氣象水文事件可能多發(fā)。
6月2日起，江南、華南等地新一輪強降雨拉開帷幕，此次降雨過程時間較長、雨量大，將持續(xù)至6月8日，并伴有短時強降水、雷暴大風等強對流天氣。是今年最大規(guī)模強降雨。
6月5日至8日，貴州中東部、廣西北部到江南中北部地區(qū)仍將持續(xù)大到暴雨，局地有大暴雨;貴州東南部、廣西北部、湖南中部、江西中北部、浙江西部、福建北部等地的部分地區(qū)累計降雨量可能達到100至200毫米，部分地區(qū)伴有短時強降雨、雷暴大風等強對流天氣。
此次強降雨是因為西太平洋的副高系統(tǒng)相對穩(wěn)定，冷暖空氣的勢力交匯在江南華南等地，造成較長時間的降雨。
此次降雨過程時間較長，強降雨區(qū)域可能出現滑坡、泥石流、山洪等災害，災害性天氣以都可能對高鐵、動車運行及其路基、橋梁、電網等設施產生影響?？梢哉f它是引發(fā)列車事故的主要原因之一。
瞬間大風可能直接吹翻列車;縱然鐵軌、隧道有一套排水裝置，但在短時雨強過大時，暴雨也有可能沖毀路基;雷暴活動可能導致列車及鐵路通信、信號故障，埋下極大隱患;夏季高溫情況下，鐵軌縱向壓力增大，如果沒有及時采取措施，高速列車通過時可能發(fā)生脹軌跑道翻車事故(k7384次列車事故原因)。
除了直接列車自身運行，災害性天氣過程引發(fā)的地質災害、路橋塌陷、鐵路兩旁設施損毀倒塌，都可能影響鐵路交通。
這次列車脫線可能就是因為暴雨引發(fā)泥石流侵線(泥石流以巨大的沖擊力和搬運力沖刷溝道、破壞和淤埋各種建筑物與設施的過程)。
不過三次都是因為天氣原因，以及未按規(guī)定進行排查操作導致的事故，列車的信號、控制、防護系統(tǒng)以及...
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1981火車事故發(fā)生了什么？事故的原因真相大白
1981年火車墜橋事故：大橋突然斷落，275人遇難，事故原因為何?
1981年，成昆鐵路上發(fā)生的一場火車事故，震驚了全國。事故中275條生命的逝去，也成為中國鐵路有史以來最嚴重的事故，被稱為“7·9成昆線列車墜橋事故”。雖然已過去了39年，如今的中國鐵路取得的成就舉世矚目，人們的日常出行便捷性也是大幅度提升，但那場事故的陰影依然殘留在幸存者的記憶里。那么，到底是什么原因造成了如此嚴重的火車事故呢?
01
7月9日的清晨，下著細雨的夜晚，442次列車停靠在尼日車站。這一輛從格里坪開往成都的直達快車，除了上下旅客以外，還需要避讓從迎面開來的211次列車。只有211次列車進站后，442次列車才可以繼續(xù)行駛。
時隔不久，兩車短暫交匯之后，422列車繼續(xù)在成昆鐵路上前行。此時尼日站值班員想用鐵路光纜信號，與下一站的烏斯河車站取得聯系，告知其442次列車已經前往。但是值班員想盡辦法，都無法與烏斯河車站方面取得任何聯系。
一般情況下，只有鐵路電纜出事才會斷掉通訊，可一分鐘前211次剛從這段鐵路開過來，這讓尼日車站值班員非常困惑。但憑借多年的工作經驗，值班員意識到前方一定發(fā)生了事故。但是在遙遠的1981年，值班員根本無法及時告知正在行駛中的422列車。因此442次列車上的人一無所知，已經保持著原定的路線前行。
02
經過一個名為“奶奶包”的隧道后，列車駕駛員王明儒大吃一驚，沖出隧道就是利子依達大橋，但他根本無法看到隧道的反光，這意味著前方沒有了鐵軌。這說明橋梁可能已經斷了，變成了可怕的斷頭路。來不及更多的思考時間，駕駛員王明儒立即急剎車，希望可以迫使列車停下來，用緊急制動改變這輛列車的命運，但是442次列車還是沖出了斷橋。
火車頭凌空墜下，一直到第9號客運車廂，共7節(jié)車廂全部掉進了黑森森的利子依達山溝。列車后面的8節(jié)車廂幸運地停留在隧道內，車廂內700多名旅客與死神擦肩而過，奇跡般地活了下來。為了救助被困受傷旅客，422次列車沿原路返回，穿過奶奶包隧道，向尼日車站方面呼叫求救。
03
隨后尼日車站立即組織了搶救隊伍，和其他旅客一起把傷員們都救了出來，但這次事故還是造成了275人的死亡以及失蹤，成昆線路也被迫中斷長達15天。人們紛紛對這場重大的交通安全事故十分疑惑，211次列車剛從大橋方向過來，為什么會僅僅過了一會大橋就斷了呢?
相關部門立即成立了調查組，前往事故地點展開詳細調查。在調查過程中，在利子依達山溝里發(fā)現了以前從沒有見過的大石頭，開始懷疑這次事故是泥石流造成的，但是在當天這片區(qū)域，只是下著小細雨，并未下滂沱大雨。于是，把調查范圍擴大之后，終于發(fā)現原來是利子依達溝口的源頭，下過一場大暴雨，這座海拔高達4000多米的高山爆發(fā)了山洪，一路沖向利子依達方向。這些翻滾的泥沙裹著大巨石以400多噸重的力量將大橋沖斷，造成了這次重大事故，自此事故的原因也真相大白。
現如今，發(fā)生事故的奶奶包隧道早已棄之不...
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